Cícero Dias, 1907-2003

Cícero Dias, Estátua e o monstro, 1928

Carlos Benedito Rodrigues da Silva, "Da terra das primaveras à ilha do amor: Reggae, Lazer e Identidade em São Luís do Maranhão, 1992

Franz Joseph da Áustria, 1830-1916

A cultura no fin-de-siècle

“Uma era da história se encontra indubitavelmente em declínio, e uma nova era anuncia sua aproximação. Todas as tradições se dilaceram, e parece que o futuro se esboçará sem conexão nenhuma com o presente. Tudo se agita e cai, tudo se fragmenta, porque o homem está esgotado, e não se acredita que valha a pena levantá-lo. As regras que até aqui governaram o pensamento estão mortas, ou foram destronadas como reis derrotados, e aqueles que detém o direito de herdar o trono pugnam contra os usurpadores. Enquanto não se preenche esse vácuo prevalece o terror; há confusão entre os poderes estabelecidos; milhões, destituídos de seus líderes, ficam sem saber para onde ir, os fortes impõem sua vontade, emergem falsos profetas, e a autoridade duvidosa pesa mais do que nunca nas mãos de seus detentores, porque seu tempo de governo é curto. Os homens apegam-se ansiosamente a qualquer coisa que esteja mais a mão, mesmo sem poder saber quando ela vingará, ou como se desenvolverá. Eles têm esperança de que, no caos do pensamento, a arte possa oferecer um vislumbre da ordem que virá a emergir desse emaranhado de forças. O poeta, o músico, deve anunciar, ou adivinhar – ou ao menos sugerir – as formas em que a civilização irá evoluir. O que será considerado bom, amanhã, e o que será considerado belo? O que saberemos amanhã, em que acreditaremos? O que nos inspirará? Como apreciaremos as coisas? Tais questões emergem das vozes de milhares de pessoas, e onde quer que o vendilhão assente sua barraca e pretenda oferecer uma resposta, onde quer que o tolo ou o patife subitamente comece a profetizar, em verso ou em prosa, em som ou em cor, ou declare praticar sua arte de maneira diferente de seus antecessores e de seus competidores, ali ajunta-se uma grande multidão, amontoando-se ao redor dele, para ver o que ele forjou, como nos oráculos se acorria às pitonisas, para ver se é possível adivinhar ou interpretar algum sentido. Quanto mais vagos e insignificantes forem seus pronunciamentos, mais parece, às pobres almas desesperadas por revelações, que eles transmitem os traços do futuro, e mais sôfrega e apaixonadamente eles serão interpretados" 

(Max Nordau, Degeneration, 1895, p. 5-6).

Moto

Só escravidão deve superar moto em destruição social, diz sociólogo

	Leticia Moreira/Folhapress
	O engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos na Flip em 2011

LUISA LEITE
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

18/08/2016 12h25

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"É difícil encontrar na história do Brasil, fora a escravidão, um fenômeno social tão destrutivo quanto a motocicleta", afirma o engenheiro e sociólogo Eduardo Alcântara Vasconcellos, especialista na análise de dados sobre o trânsito nas cidades.
Autor do livro recém-lançado "Risco no trânsito, omissão e calamidade" (ed. Annablume), Vasconcellos se refere às mortes registradas em acidentes de motos. Em 2015, 74% dos pedidos de indenização por morte ou invalidez no trânsito de São Paulo se originaram de acidentes com motocicletas, que representam apenas 19% da frota de veículos no Estado.
Desde a introdução da motocicleta no Brasil, pelo menos 220 mil pessoas morreram e 1,6 milhão ficaram permanentemente inválidas devido a quedas e colisões com as motos, conforme levantamento da seguradora Líder, responsável pelo DPVAT (seguro obrigatório), totalizando 1,8 milhão de acidentes. Os dados integram uma radiografia feita por Vasconcellos no livro.
Em 300 anos de escravidão no Brasil, estima-se que cerca de 640 mil negros morreram durante o deslocamento transatlântico forçado por traficantes, segundo um levantamento feito por pesquisadores da Universidade Emory, em Atlanta, nos Estados Unidos.
Também assessor da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos), Vasconcellos é mestre e doutor em política pública pela USP, com pós-doutorado na Universidade de Cornell (EUA). Ele analisa políticas públicas que incentivaram a disseminação de motocicletas pelo país e é autor de outros livros, incluindo "O que é trânsito?" (ed. Brasiliense), da coleção Primeiros Passos.
Entre 2011 e 2014, anos que o governo federal adotou a redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para a indústria automotiva, o número de acidentes anuais de motos saltou de 194 mil para 497 mil –alta de 156%.
Para Vasconcellos, erros de regulamentação e de capacitação na difusão das motos –agravados pela deficiência de transporte público– resultaram em "uma tragédia que não se justifica".

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Leia abaixo trechos da entrevista à Folha:

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Folha - O sr. fala sobre a frequência de acidentes envolvendo motocicletas no país. Por que a situação é tão grave?
Eduardo Alcântara Vasconcellos- Houve um descuido na introdução de um veículo novo, a motocicleta, no trânsito. Não foi só aqui no Brasil, foi também nos países ricos. Mesmo o carro, quando entrou nos Estados Unidos, matou muita gente. No Brasil a grande tragédia é que já existia uma experiência acumulada no mundo, sobre os impactos fatais da motocicleta, porque a pessoa fica em uma posição muito vulnerável.
Quando se resolveu definir uma política pública de incentivo à motocicleta, os estudos e experiências internacionais foram ignorados. Assim criamos essa tragédia. É difícil encontrar no Brasil, fora a escravidão, um fenômeno social tão destrutivo quanto a motocicleta. Conseguimos a proeza trágica, no século 21, de fazer essa barbaridade. A quantidade é absurda. 220 mil pessoas morreram. 1,6 milhão recebem indenização por invalidez permanente. É uma tragédia que não se justifica.
Como o poder público incentivou o uso da motocicleta?
O governo, desde os anos 90, tomou duas decisões: dar incentivo fiscal à indústria e acesso ao crédito para o financiamento do veículo. Você deu todo o tipo de facilidade para a aquisição da motocicleta. Do ponto de vista econômico, foi um sucesso. O número de motos aumentou de 1 milhão para 20 milhões. Mas o sucesso financeiro não justifica o custo social, que tem um custo muito alto. Eu não aceito esse tipo de argumento.
O problema ainda é agravado pela deficiência do transporte público, principalmente para o jovem de periferia. O ônibus é muito desconfortável, por conta da distância até o ponto de parada, os veículos são superlotados, além de ser caro. Você paga R$ 3,80 para entrar em um ônibus em São Paulo. Com uma motocicleta, em uma viagem média de 10 km, o gasto para o deslocamento é cerca de R$ 1, R$ 1,20. Mas é um veículo muito inseguro.
Mas o incentivo está errado? A motocicleta não tem suas vantagens por ser acessível?
Como você não preparou esse veículo para entrar no trânsito, quanto mais gente usando esse tipo de deslocamento, pior será. 220 mil pessoas morreram. Você colocar milhões de pessoas nessa condição insegura é inaceitável. Se quisermos continuar usando em larga escala a motocicleta temos que pensar em uma maneira decente para se fazer isso. Muita gente se opõe. Há uma tendência de jogar essas mortes para o campo da tragédia, destino, vontade divina. Não é. A motocicleta em si, fora da rua, é um veículo conveniente. É barato, consome pouco combustível e você consegue estacionar com facilidade. O que eu critico não é a motocicleta, mas a forma como ela foi introduzida no trânsito brasileiro, sem os devidos cuidados.
Quais foram os erros ao introduzir a motocicleta no trânsito?
O primeiro foi não preparar as pessoas. Não só os motociclistas como os outros participantes do trânsito. O que acontece muito hoje são atropelamentos de pedestre no cruzamento. O pedestre não está preparado para um veículo pequeno, super ágil, que vai sair correndo assim que o sinal verde abrir. Ninguém preparou o motorista de ônibus e de caminhão, cujos espelhos não conseguem ver a moto na maioria dos casos. Você joga a moto no trânsito cheio ônibus e caminhões e os motoristas não veem a moto se aproximando. Eles atropelam um motociclista e acham que passaram por uma pedra, nem percebem o que aconteceu.
O segundo erro me parece tão grave quanto, é você não preparar o ambiente de trânsito com clareza sobre o que a motocicleta poderia fazer. O que aconteceu? O código de trânsito de 1997 levou seis anos para ser discutido. Nós [ANTP] propusemos que a motocicleta não deveria circular entre os veículos. Houve uma pressão contrária da indústria e a casa civil da presidência vetou o artigo. A moto poder circular entre os carros piora muito a periculosidade dela.
O terceiro, parcialmente corrigido nas marginais de São Paulo, foi permitir que as motos circulassem ao lado de caminhões muito grandes. Uma moto pesa centena de quilos, o caminhão pesa toneladas. É uma convivência desastrosa. O quarto foi a fiscalização não ser reforçada. Em várias áreas do nordeste, por exemplo, 50% dos motociclistas não têm carteira de habilitação. Ou seja, a política de incentivo à motocicleta foi, do ponto de vista politico, e de faturamento da indústria, extremamente bem-sucedida. Do ponto de vista social, foi um desastre, uma tragédia. Não tem outra palavra para dizer isso, além de tragédia.
Por que não há uma maior reação da população a esse tipo de violência?
O único setor público que reagiu ao problema, por uma questão óbvia, foi sistema de saúde pública. É o setor que mais se movimentou, alertando para a gravidade e para o custo que tem para a sociedade. Nos outros âmbitos da política federal, fica-se dizendo quantos empregos gerou, essas coisas. Ninguém informou adequadamente do risco que o motociclista está correndo. Existe ainda uma parcela da população que tem uma situação de renda muito precária e que mesmo que conheça o risco, essas pessoas podem aceitá-lo por falta de alternativa. Por exemplo, os motoboys, são jovens de baixa escolarização sem oportunidade de emprego.
Poder circular entre os carros, isso para eles foi muito importante na vida deles, empregos foram gerados. Mas eles morreram aos milhares.
Há uma solução para o problema?
Dá para consertar? Dá. Mas para reduzir o número de acidentes, temos que restringir o uso da motocicleta em várias situações, não permitir a circulação entre carros e reduzir os limites de velocidade. Quem vai encarar essa briga? Os políticos não vão. Quem está disposto somos nós, que estudamos o assunto, e a comunidade médica, apenas. E é claro, as famílias das vítimas do trânsito.

WILLIAMS, Rosalind H. Dream Worlds – Mass Consumption in Late Nineteenth-Century France. Berkeley/Los Angeles: University of California Press, 1982.

“As consequências da revolução no consumo

O advento do consumo de massa – Na década de 1860, a jovem Denise Baudu, de 21 anos, junto a seus dois irmãos menores, que haviam se tornado órfãos recentemente, emigraram de uma aldeia da França provincial para Paris, para viver com o tio. Chegando com o raiar do dia, depois de uma noite insone sobre os bancos duros de um vagão de terceira classe, eles se puseram em busca da loja de tecidos do tio. Ruas desconhecidas os levaram a uma praça tumultuada, onde fizeram uma parada abrupta, espantados com a vista da construção mais impressionante que eles haviam visto até então: uma loja de departamentos. “Veja”, murmurou Denise para seus irmãos”. “Isso sim é que é uma loja!” Tal monumento era incomensuravelmente mais formidável que a sossegada loja de variedade da aldeia, na qual ela havia trabalhado. Ela sentiu seu coração encher-se de alegria, e esqueceu-se da fadiga, do temor, de tudo, exceto daquela visão. Diretamente à sua frente, sobre a entrada principal, duas figuras alegóricas, representando mulheres sorridentes, exibiam o emblema que trazia o nome da loja, “Au Bonheur des Dames” (À felicidade das Damas). Entrevia-se pela porta uma profusão de luvas, lenços e chapéus derramando-se de prateleiras e balcões, enquanto à distância as vitrines se estendiam ao longo da rua.

Transidos, os três jovens caminharam lentamente, olhando pasmados as vitrines. Numa janela, um intrincado arranjo de guarda-chuvas formava como que o teto de uma cabana rústica, enquanto que em outra, deslumbrantes arco-íris de sedas, cetins e veludos arqueavam-se bem acima deles. No último expositor de roupas prontas para uso, uma avalanche de rendas finas formava cascatas em segundo plano, e à frente delas piruetavam três elegantes manequins, um deles embalado num casaco de veludo ornamentado com pele de raposa prateada, outro numa capa de ópera de cashmere branco, o terceiro num sobretudo orlado de penas. As cabeças dos manequins haviam sido removidas, substituídas por grandes etiquetas de preço. Espelhos postados em ambos os lados do expositor multiplicavam infinitamente as imagens daquelas criaturas estranhas e atraentes, meio humanas, meio mercadorias, até que elas parecessem povoar a rua.

Denise despertou de sua fantasia. Ela e os irmãos ainda tinham que encontrar o tio. Pedindo informações, descobriram que estavam exatamente no quarteirão em que ele mantinha sua loja. Ela se localizava num prédio deteriorado, do outro lado da rua, onde suas três janelas escuras e vazias confrontavam austeras os mostradores brilhantes do Au Bonheur des Dames. No interior, Denise entreviu uma sala de exposição sombria, com teto baixo, o madeiramento esverdeado, e mesas atravancadas por peças de tecido empoeiradas. Ela sentiu como se contemplasse a escuridão úmida de uma caverna primeva.

Denise é a heroína da novela “Au Bonheur des Dames” (1884), de Emile Zola, que se inicia com essa narrativa da chegada dela a Paris. Seu encontro inicial com uma loja de departamentos dramatiza a forma como a sociedade oitocentista europeia como um todo viu-se subitamente confrontada por um estilo de consumo radicalmente diferente de todos os até então conhecidos. A quantidade de bens de consumo disponíveis, para a maior parte das pessoas, fora até então drasticamente limitada: alguns poucos utensílios de cozinha, empregados no preparo de uma dieta escassa e monótona, peças de mobiliário bastante gastas (cama, arca, mesa, talvez um mocho ou um banco), roupas de cama, sapatos ou tamancos, uma camisa e calças ou um vestido (e às vezes alguma vestimenta para ocasiões especiais), algumas ferramentas essenciais. E era tudo. Além disso, tais bens eram obtidos principalmente por meio de escambos ou produzidos pelos próprios usuários, de maneira que a atividade de consumo estava estreitamente ligada com a de produção. As pessoas comuns raramente usavam dinheiro, o crédito era escasso e apenas eventualmente disponível. Somente os abastados passavam tempo em lojas; para a maioria, a atividade da compra se realizava apenas nas feiras ocasionais.

Ao longo dos últimos cem anos, esses padrões antigos e universais foram destruídos pelo advento do consumo de massa. Suas características são a divisão radical entre atividades de produção e consumo, a predominância das mercadorias estandardizadas vendidas em grande volume, a introdução incessante de novos produtos, a dependência geral de dinheiro e crédito, a publicidade ubíqua. Esse fabuloso panorama de uma feira vasta e permanente, que paralisou Denise, vem desde então encantando milhões de outras pessoas, na medida em que se disseminou, saindo das cidades maiores e atingindo mesmo aquelas mais pequenas, e dos países mais ricos chegando aos mais pobres. As mercadorias em si não estão disponíveis para todos, mas a visão de uma profusão aparentemente ilimitada de mercadorias é praticamente inevitável. Nas sociedades mais ricas as manifestações de consumo de massa – lojas de departamento, casas de desconto, supermercados, cadeias de lojas, estabelecimentos de reembolso postal, bem como a perpétua publicidade em jornais, revistas e televisão, rádio e outdoors – estão de tal forma difundidos que dificilmente percebemos o quão completamente tanto a vida privada quanto a pública foram transformadas em espaços onde as pessoas comumente interagem com mercadorias.

O advento do consumo de massa representa um momento histórico fundamental. Uma vez que as pessoas experimentam a situação de possuir uma renda discricionária e a possibilidade de escolher entre produtos, assim que vislumbram a existência de mercadorias em profusão, elas dificilmente retornam aos modos tradicionais de consumo. Tendo contemplado as delícias da loja de departamentos, Denise jamais voltaria a se satisfazer com as vitrines simples e despojadas da loja do tio Baudu. A trama batida da jovem inocente imersa na grande cidade recebe um tempero especialmente moderno, pois agora a sedução é comercial. Nós, que provamos dos frutos da revolução do consumo, perdemos a nossa inocência.

As implicações morais do consumo de massa – Embora uma tal linguagem moralista não seja usualmente aplicada a assuntos de consumo, ela é apropriada. As implicações da revolução do consumo estendem-se para além das estatísticas econômicas e das inovações tecnologicas, ocasionando intensos e profundos conflitos nos valores pessoais e sociais. Antes do século XIX, quando apenas uma pequena fração da população tinha algum poder de escolha nesse campo, o consumo era condicionado, no mais das vezes, pela escassez natural e por tradições sociais indisputáveis. Onde não há liberdade, não há dilema moral. Mas agora, pela primeira vez na história, muitas pessoas tinham considerável poder de escolha sobre o que, como e quanto consumiam, e ao mesmo tempo tinham o tempo livre, a educação e a saúde necessárias para refletir sobre essas questões. A revolução do consumo trouxe tanto a oportunidade quanto a necessidade de reconsiderar os valores, mas essa reconsideração ficou pela metade, e foi apenas em parte feita de maneira consciente. Por mais que a expansão sem precedentes na oferta de bens e de tempo livre tenham implicações benéficas óbvias, elas também trazem um peso de remorso e culpa, desejo e inveja, ansiedade e, sobretudo, inquietação da consciência, na medida em que percebemos que, mesmo tendo muito, ainda continuamos desejando mais. Nos ressentimos de nossa própria tendência de julgar a nós mesmos e aos outros a partir de diferenças insignificantes nos hábitos de consumo.

Se por um lado o consumismo alterou os padrões de consciência social e pessoal, por outro tais novas atitudes tiveram profundos efeitos materiais. A explosão populacional, a crise alimentar, a escassez de energia, a crise ambiental, a inflação crônica – todas estas preocupações centrais do presente se originaram de nossos valores e hábitos enquanto consumidores. A grande esperança, no século XIX, era que a produção pudesse ser expandida continuamente, de maneira a sempre satisfazer a demanda por consumo, em toda parte. Agora reconhecemos a falácia daquela expectativa, aceitando que os limites materiais são uma condição permanente da vida humana. Enquanto que a expansão de produtividade pode ser considerada primariamente como um problema tecnológico, a aceitação dos limites no consumo demanda não tanto conhecimento técnico, mas imaginação política, vontade pessoal, e moralidade social, com um entendimento intelectual de todos esses fatores. Há escassez atualmente de tal entendimento. As decisões são tomadas com vistas a resolver problemas concretos que, por mais urgentes que possam ser, irão apenas provocar um acúmulo ainda maior, a não ser que nosso entendimento a respeito do consumo se esclareça.”